Votre entreprise utilise des voitures de tourisme pour ses déplacements professionnels. Chaque année, la facture fiscale liée à ces véhicules augmente. En 2026, le malus écologique franchit un nouveau palier qui change la donne pour beaucoup de flottes, y compris celles composées de modèles jugés raisonnables il y a encore deux ans.
Malus CO₂ 2026 : le seuil à 108 g/km qui piège les hybrides classiques
Depuis le 1er janvier 2026, le malus CO₂ se déclenche dès 108 g/km en cycle WLTP. En 2025, ce seuil était fixé à 113 g/km. Cinq grammes d’écart, mais les conséquences sont loin d’être anecdotiques.
À 108 g/km, la taxe débute à 50 euros. Ce montant paraît symbolique. Le problème se situe plus haut dans la courbe : le barème est fortement progressif. À 130 g/km, la facture atteint déjà 983 euros. Et pour les véhicules dépassant largement ce palier, le plafond grimpe jusqu’à 80 000 euros.
Concrètement, de nombreux hybrides non rechargeables et des berlines essence qui échappaient au malus en 2024 tombent désormais dans le barème. Le gestionnaire de flotte qui renouvelle un véhicule à l’identique paie une taxe à l’immatriculation qui n’existait pas deux ans plus tôt.
Taxe sur la masse : 1,5 tonne comme nouveau seuil pour les véhicules de société
Le malus au poids (taxe sur la masse en ordre de marche, ou TMOM) s’applique désormais à partir de 1 500 kg au lieu de 1 600 kg en 2025. Chaque kilogramme au-dessus de ce seuil est facturé selon un barème progressif, débutant à 10 euros par kilo excédentaire.
Pourquoi ce seuil pose-t-il un problème spécifique aux entreprises ? Parce que les SUV compacts et les breaks familiaux, très répandus dans les flottes, dépassent souvent cette limite. Un SUV thermique de segment C affiche couramment entre 1 550 et 1 700 kg. Le surcoût à l’immatriculation peut représenter plusieurs centaines, voire plusieurs milliers d’euros selon le modèle.
Véhicules électriques : exonération totale maintenue
Le gouvernement a renoncé à conditionner l’exonération du malus au poids à un « éco-score ». Résultat : tous les véhicules 100 % électriques restent exonérés de malus masse, quel que soit leur poids. Un SUV électrique de deux tonnes ne paie rien. Son équivalent thermique peut coûter plusieurs milliers d’euros de malus à l’achat.
Taxe annuelle sur les polluants atmosphériques : la trajectoire chiffrée jusqu’en 2027
Le malus à l’immatriculation n’est qu’une partie du coût. La taxe annuelle sur les polluants atmosphériques (ancienne composante « polluants » de la TVS) augmente aussi, et une trajectoire est déjà fixée pour 2027.
Voici l’évolution pour deux catégories représentatives de flottes d’entreprise :
- Véhicules essence Euro 5 ou Euro 6, classés Crit’Air 1 : 100 euros en 2025, 130 euros en 2026, puis 160 euros en 2027.
- Véhicules les plus polluants (diesel anciens, Crit’Air 4 et 5) : 500 euros en 2025, 650 euros en 2026, puis 800 euros en 2027.
- Véhicules électriques et hydrogène : aucune taxe annuelle sur les polluants, ni en 2026 ni en 2027.
Pour une flotte de dix véhicules essence Crit’Air 1, la hausse annuelle représente 300 euros de plus en 2026 par rapport à 2025. Ce montant double en 2027. Multiplié par le nombre de véhicules, l’écart devient un poste budgétaire visible.
Taxe annuelle incitative de verdissement : 4 000 euros par véhicule manquant
Les entreprises possédant de grandes flottes font face à un mécanisme distinct : la taxe annuelle incitative (TAI). Cette taxe pénalise les sociétés qui ne respectent pas les quotas de véhicules à faibles émissions dans leur parc.
En 2026, le montant de la TAI double pour atteindre 4 000 euros par véhicule manquant. Si votre flotte devrait compter cinq véhicules électriques ou à très faibles émissions pour respecter le quota, et que vous n’en avez que deux, chaque véhicule manquant coûte 4 000 euros par an.
Ce doublement transforme la TAI d’un signal incitatif en une contrainte financière réelle. Les directions achats qui repoussaient le verdissement de leur parc se retrouvent face à un calcul simple : le surcoût d’acquisition d’un véhicule électrique peut être inférieur à la pénalité annuelle cumulée sur trois ou quatre ans.
Impact sur le coût total de détention d’un véhicule de société en 2026
Prenons un exemple courant : un SUV compact diesel de segment C, émettant environ 130 g/km de CO₂ et pesant 1 600 kg. En 2026, ce véhicule cumule :
- Un malus CO₂ à l’immatriculation de l’ordre de 983 euros (barème à 130 g/km).
- Un malus masse pour les 100 kg au-dessus du seuil de 1 500 kg, facturés à 10 euros minimum par kilo, soit au moins 1 000 euros.
- Une taxe annuelle sur les polluants de 130 euros (catégorie Crit’Air 1) ou davantage selon la norme Euro.
- La composante CO₂ de la taxe annuelle (ex-TVS), calculée selon le barème progressif lié aux émissions.
Sur cinq ans de détention, le surcoût fiscal total d’un véhicule thermique par rapport à un électrique se compte en plusieurs milliers d’euros. Et ce calcul ne prend pas en compte l’avantage en nature réduit dont bénéficient les véhicules électriques mis à disposition des salariés.
LLD occasion : une piste pour limiter l’exposition
Les véhicules d’occasion en location longue durée échappent au malus écologique à l’immatriculation, puisque celui-ci ne s’applique qu’à la première mise en circulation. C’est un levier que certaines entreprises utilisent pour renouveler leur flotte sans subir le plein impact du barème 2026.
La fiscalité automobile des entreprises en 2026 fonctionne comme un étau : le malus à l’achat se resserre avec des seuils plus bas, et les taxes annuelles augmentent chaque année selon une trajectoire déjà gravée dans la loi de finances. Le barème 2027 est déjà connu pour la plupart de ces taxes. Anticiper le renouvellement de flotte sur deux à trois ans, plutôt que véhicule par véhicule, reste le moyen le plus direct de maîtriser cette charge croissante.
